［総合評価］
１　国の道路政策と首都高速道路公団の位置付け
	国は、全国道路交通網の整備のため、直轄事業（国道の整備）及び補助事業（地方道の整備）を行う一方、限られた財政資源の下で、全国道路交通網の整備を円滑に進めるため、財政投融資資金等を活用し、有料道路事業を推進している。有料道路事業は、社会資本の整備を行うものであり、その公共的性格を踏まえ、国や地方公共団体は、関係各公団の資金コストを軽減し、利用者負担の軽減も図っている。 　首都高速道路公団（以下「首都公団」という。）は、このような政策の下、有料道路事業としての「首都高速道路事業」を行う法人と位置付けられている。 　首都公団の行う事業は、東京都及びその周辺の地域において展開されているが、その具体的な路線は、首都圏整備法（昭和31年法律第83号）に基づく整備計画により定められている。国は、それらの路線のうち都市計画決定されたものについて、事業の指示（総延長307.2キロメートル）を発し、首都公団は、これに基づいて事業を実施することとなる。 　このように、個々の路線の整備の具体的な選択は、国の責任において決定されており、このような枠組みの中での首都公団の経営状況が、今回の調査の対象である首都公団の財務内容として表れてくるものとなっている。 　首都公団の事業の資金は、公団債を発行することなどにより調達されるが、その大半は財政投融資資金が引受け手となっている。平成８年度末現在の公団債発行残高は約3兆7,000億円となっており、その円滑な償還が、首都公団の基本的な任務である。
２　首都高速道路事業
	(1)	償還のシステム
		首都高速道路は平成８年度末までに247.8キロメートルが供用されており、これらの建設資金は、首都高速道路事業の収益により償還することとされている。首都高速道路の通行料金は、供用中の全路線を対象として設定され、償還に充てられる（いわゆる「プール制」。償還期間は40年）こととされている。 　償還の姿を具体的に明らかにする「償還計画」は、首都公団の行う交通量推計を基にした収入見通しと費用見通しにより策定されているが、経済情勢の変化等の中で、収入見通しは実績との乖離が生じることが避けられない。また、「償還計画」は新たな路線の供用の都度改定される仕組みであり、その際、前回の計画値は実績値に修正されている。なお、これまで交通量の計画値と実績値の乖離のみに基づき計画改定がなされたことはない。 　このように、短期間（長くて４年程度）で「償還計画」の改定が繰り返され、期間中に計画が順調に達成されているか否かが意識されにくく、その達成状況について常に意識していく必要がある。 　さらに、「償還計画」は、まず収入を見積り、利息等を返済した剰余の部分を未償還残高（平成10年改定の計画では、ピーク時に約3兆3,000億円）の返済に充てる、いわば収入見通しを出発点としたスキームである。このような仕組みの下では、収入が見通しを下回った場合、未償還残高が増嵩せざるを得ず、収入の不足を管理費の抑制等の経営改善努力のみによって補うことは相当に困難でもあり、計画自体もそれを想定してはいない。 　また、「償還計画」における支払額は、交通量需要の伸び等により料金収入が経年的に増加することを見込み、後年度ほど多くなるよう設定されている。このため、経年的に交通量見通しとその実績との乖離が進み収入が見込みを下回った場合、計画自体が達成できないリスクも高い。
	(2)	収支の状況と償還の動向
		首都高速道路事業の収支状況をみると、平成８年度において100円の収入を得るのに69円の経費を要しており(収支率69)、収入の30パーセントは元本償還に充て得る状況にある。この事業は、元本（道路資産）の償還が進む一方で、新たな元本が積み上がっていく構造であることから、償還対象総額を何年で償還できるかについて、収支差額で単純に除すると、現在の償還のペースは約44年に相当し、計画のペース（40年)との差は小幅である。また、償還そのものの進捗度の指標となる「償還準備金」の状況をみると、償還の元本に相当する道路資産額の積み上がるペースには追い付いている。しかし、いずれ償還が必要となる建設仮勘定分をも算入した道路資産額でみると、その積み上がるペースには追い付いていない。 　このようなことから、償還を着実に進める上で、償還の潜在的なポテンシャルの推移に十分留意していく必要がある。
	(3)	事業をめぐる状況
		首都高速道路の建設をめぐる状況をみると、長大橋やトンネル等の特殊構造物の増加等高速道路の構造変化などにより、最近の建設コスト（昭和60年代以降）は昭和40年代のそれと比べ、約９倍に増嵩している。 　また、日本道路公団の高速道路との接続線となる路線については、その供用により全体の通行台数の伸びに結び付く効果がみられる一方、既存路線のバイパス的機能を担うものについては、必ずしも通行台数の増加に結び付くものではないことが、首都高速道路の供用延長と通行台数の経年推移のデータから推定される。 　このような状況の下、道路資産が収益を確保する効率（資産効率）は、昭和62年の11.8パーセントから平成８年度には7.3パーセントへと低下してきている。 　このように、全体として、資産効率が低下する中で、首都公団の経営をめぐる状況には厳しいものがあるが、料金値上げは適正な利用者負担の範囲内で行う必要があり、償還期間の延長は値上げ抑制効果はあるものの、道路資産の耐用年数を考慮する必要があり、際限なく延長が可能なものでもない。 　いずれにせよ、長期的に適正な償還のペースが維持できるよう、計画的に対処していくことが重要である。